国产智驾公司批量上市，技术路线与盈利能力成关键

文 | 来咖智库，作者 | 金刀，编辑 | G3007

随着地平线在香港成功上市，以及文远知行在纳斯达克挂牌上市，国产智驾公司的发展受到了广泛关注。今年以来，Robotaxi 的消息不断，自动驾驶技术的商业化潜力得到了充分展示。大量的新能源车也在应用全新的智驾技术，高阶驾驶对于消费者的吸引力也在不断提高。

尽管智能驾驶在近年来新能源车的浪潮下迎来飞速发展，但如果现在就谈胜利还为时过早。在大的技术路线上，尽管目前世界上智驾的终极形态自动驾驶，主要竞争格局是中美两国处在全球领先的地位，但目前的技术路线并没有明确的胜利指向。

从起步时间来看，美国最早的自动驾驶是由谷歌于 2009 年启动，并在之后独立拆分为 Waymo。一向对标谷歌的百度，也是国内最早布局自动驾驶的企业，于 2013 年成立了深度实验室。两国在自动驾驶的布局上仅相差四年时间。

在技术路线上，目前主要有以下几种。一是以 Waymo 为代表的硬件派，传感器、激光雷达、毫米波雷达到计算平台全套自研，这条线路最大的缺点就是前期资金消耗量巨大；二是马斯克的特斯拉走的软件派路线，即通过大模型解决端到端的技术方案，输入图像由神经网络输出决策，把所有任务交给 AI 来处理，也就是知名的 FSD（纯视觉方案）。

目前国内的自动驾驶公司主要走的是中间派的务实路线。比如百度 Apollo 提供的是智能车路协同系统（IVICS），是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。简单来说就是既有智能车，亦有智能路。

之所以两国路线有所不同，很大程度上源自于两国领先的领域各不相同。美国的硬件或者软件派路线，背后都离不开算力和芯片的支持，美国在集成电路技术方面仍然处在世界领先的地位，为高端车载芯片打下坚实基础。而我国强在基础建设领域，如前些年大力推行的 5G、卫星互联网等，可以实现车路协同的快速发展。

不管未来自动驾驶最终会走哪种技术路线，眼下对于国产新能源车企来说，最炙手可热的一定是“端对端大模型”。

所谓“端对端大模型”，简单来说就是一端输入信息，另一端直接输出控制信号，能够大幅提高智能驾驶的上限，特斯拉的 FSD 就属于端到端且已跑通，所以目前备受国内车企的追捧。在百度中搜索“端对端大模型”，可以看到各个品牌都在极力宣传自家的端对端大模型，目前华为系、理想、小鹏、小米、极越、智己等都已官宣基于端对端大模型的城市高阶智驾功能，奇瑞自动驾驶子公司负责人谷俊丽也在日前接受采访时表示，端对端是奇瑞的必赢之战。

透过现象之后，我们发现不管各家算法怎样，最终的核心本质一定是数据及数据管理能力，说白了最终各家比拼的是算力。尽管目前国内厂商都在布局算力以应对自动驾驶模型的训练消耗，但我们在前文提到过，美国在这方面具有产业优势，又在近年来的摩擦中一直对中国的相关产业卡脖子。在硬件短期内无法突破的情况下，国内厂商想要达到国际一流的算力能力，有很长的路要走。

除了算力以外，另一个针对智能驾驶公司的考验，来自于盈利能力。截至目前已经上市的国产智能驾驶公司仍然处在亏损阶段，尽管智能驾驶的明天非常美好，但如果没有足够的资金支持，大多数智能驾驶企业根本等不到美好的明天。而对于车企来说，如果不能盈利，什么算力都是空想。

目前国内的智驾公司，都在抢占各种“第一”的头衔跑步上市，尽管造血能力才是根本，但智能驾驶这种前期投入非常巨大的赛道，目前仍然需要资本市场的大量输血。

在智能驾驶这一新兴领域，国内企业如雨后春笋般崛起，资本市场的热情不断点燃着希望。技术的高峰并非一蹴而就，背后潜藏的挑战与隐忧不容忽视。从算力的竞争到盈利的艰难，国产智驾的发展之路充满变数。唯有在不断的技术创新与市场适应中，企业才能真正把握未来的主动权。展望未来，国产智驾公司需以坚定的步伐，迎接不断变化的市场需求，推动技术进步，才能在这条康庄大道上走得更远，实现真正的行业引领。